¿Pueden construirse puertos palestinos en Gaza para aliviar la crisis humanitaria?

febrero 8, 2018

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Fuente: Jerusalem Center for Public Affairs/ Institute for Contemporary Affairs

A mediados de enero de 2018, Israel destruyó un túnel de ataque de Hamás que pasaba bajo el cruce de Kerem Shalom hacia dentro del territorio israelí y desde allí a Egipto (1). El evento desató un debate en Israel sobre la política adecuada en los cruces fronterizos hacia y desde los territorios palestinos.
Ahora que la iniciativa de reconciliación Fatah-Hamás fracasó, la situación sigue siendo la misma: aperturas y cierres esporádicos y no regulados del cruce por Egipto, con personal de Hamás en el lado palestino, aunque el paso fue entregado oficialmente a la Autoridad Palestina.
En medio de la discusión pública palestina e internacional sobre el deseo de los palestinos que quieren emigrar de Gaza, es necesario idear un sistema de salida y entrada en ambas direcciones. Teniendo en cuenta que Gaza está controlada por Hamás, una organización terrorista, el sistema debe incluir los arreglos de seguridad necesarios.
Las fuentes de seguridad israelíes subrayaron que mejorar la situación en Gaza, incluso aliviar la sensación de asfixia, es en interés de la seguridad israelí porque podría evitar una explosión interna que probablemente afectaría a Israel. La planificación, sin embargo, se concentra en el movimiento de bienes, y no en el movimiento de personas, admitieron las fuentes.

Se han presentado varios planes para establecer las instalaciones portuarias de Gaza. Estas se detallan en este informe:

Usar un puerto israelí existente y transportar la carga a Gaza a través de Israel.
Construir un nuevo puerto en Gaza.
Construir una isla artificial frente a Gaza con puentes hacia la Franja.
Construir un puerto en el lado egipcio de la frontera con Gaza.

A mediados de enero de 2018, Israel destruyó un túnel de ataque de Hamás que pasaba por bajo el cruce de Kerem Shalom hacia el territorio israelí y de allí hacia Egipto (2). El evento desató un debate en Israel sobre la política adecuada en los cruces fronterizos hacia y desde los territorios palestinos. El tema de los cruces también ha sido el centro del proceso de reconciliación entre Fatah y Hamás que se renovó en noviembre de 2017, particularmente con respecto al cruce de Rafiah (Rafah) entre la Franja de Gaza y Egipto. Se hizo un esfuerzo para elaborar una forma de regulación para este cruce. Egipto lo controla, y la mayoría del tiempo está cerrado. El objetivo del proceso de reconciliación fue crear una situación en la que el cruce pudiera operar regularmente.

En una entrevista a France TV 24, el presidente egipcio A-Sisi dijo:

“El objetivo de la reconciliación palestina es evitar que el extremismo crezca entre la segunda y la tercera generación. La Autoridad Palestina es capaz de dirigir la Franja, abrir los cruces y hacer frente a la situación en Gaza. El cruce de Rafiah es uno de los pasos, hay acuerdos internacionales [relativos a él], y traer a la Autoridad Palestina de nuevo es parte de restaurar el tráfico allí y de acabar con el terror en el Sinaí (3)”.

Según fuentes de la Autoridad Palestina, la posición de Egipto (4) sobre el tema del cruce de Rafiah estaba más cerca de la de Hamás que de la de Ramallah. Hamás quería “participar” en la administración del cruce, mientras que Ramallah quería “exclusividad”. Egipto, según las fuentes, también quería preservar un papel para Hamás, para que Hamás pudiera ayudar a Egipto con su guerra contra el terrorismo de ISIS en el Sinaí.

Ahora que la iniciativa de reconciliación Fatah-Hamás ha fracasado, la situación continúa como sigue: aperturas y cierres esporádicos y no regulados del cruce por Egipto, con personal de Hamás en el lado palestino, aunque el cruce fue entregado oficialmente a la Autoridad Palestina.

El cruce de Rafiah es el único por el que las personas pasan a un país árabe y de allí al mundo en general. El cruce de Erez, en el lado norte de Gaza, permite a las personas pasar a Israel, pero no a un país árabe y no al mundo. El número de aquellos que cruzan Erez hacia Israel y de allí al mundo es muy pequeño. El sitio web de la ONG de la sociedad civil, Gisha, que ayuda a las personas a entrar y salir de Gaza, informa que la burocracia es complicada(5).

Mapa de la Franja de Gaza, con los pasos de Rafah y Erez (WikiCommons)

La cuestión del cruce de Rafiah está relacionada con el tema de los cruces en general y con la cuestión de un puerto para Gaza, que en realidad sería un “cruce marítimo”. Como veremos, algunas de las alternativas para un puerto en Gaza están integralmente relacionados con los pasos de tierra.

Este problema involucra dos aspectos: el paso de los bienes y el paso de las personas. La toma de control de Gaza por Hamás en 2007, que derrocó a la Autoridad Palestina y dejó a la organización como único gobernante, fue un empeoramiento para los palestinos, fomentando la crisis que supuestamente debía superar el intento de reconciliación.

Dos problemas surgieron de la toma del poder del Hamás. Una se refiere a la seguridad; el otro se refiere a quién es el partido legítimo para operar los cruces y se supone que debe operar el puerto marítimo cuando llegue el momento: ¿Hamás, el gobernante en el terreno, o la Autoridad Palestina, que el mundo reconoce como el gobierno legítimo en Gaza también?

La conquista de Gaza por parte de Hamás es el punto de partida para considerar la cuestión del puerto. La división entre Gaza y Cisjordania y las sanciones que se han impuesto a Hamás han dado lugar a una extensa narrativa antiisraelí sobre un “bloqueo de Gaza”, como si Israel estuviera estrangulando a la Franja. Fue esta narrativa la que inspiró a las diversas “flotillas”, una de las cuales provocó una gran crisis en las relaciones entre Israel y Turquía (6).

Mientras que Israel define a Hamás como una organización terrorista, Egipto ha evitado definir a Hamás como tal. Aunque Egipto mantiene relaciones pragmáticas ad hoc con Hamás, todavía ve a la AP en Ramallah como el representante legítimo de los palestinos, y quisiera que la Autoridad Palestina se involucrara en la administración oficial de los cruces. Los arreglos con Hamás fueron ad-hoc solamente.

Esos arreglos hicieron posible solo aperturas esporádicas del cruce de Rafiah, muy diferente a la regulación oficial que solo se supone que Ramallah debe llevar a cabo.

Aunque las conversaciones de reconciliación finalmente colapsaron por muchas razones, las fuentes palestinas citan varias causas principales: la falta de fondos para pagar los gastos de la implementación, tales como los salarios; el fracaso de una sulha (solución de diferencias) que ocurrió entre las familias de los asesinados en las batallas entre Fatah y Hamás; y el temor de las fuerzas de seguridad de la Autoridad Palestina por su seguridad si se desplegaran en Gaza, incluso en los pasos fronterizos (7).

Arabia Saudita se negó a pagar los gastos de la reconciliación, y Egipto no tuvo respuesta para el problema económico. Sin embargo, en relación con el miedo del personal de seguridad de Cisjordania a trabajar en Gaza, los egipcios propusieron que la Autoridad Palestina reclute a su personal de seguridad entre los residentes de Gaza.

Según se informó, Hussein al-Sheikh, un alto funcionario de Fatah que participó en las conversaciones, propuso resolver este problema transfiriendo las operaciones de Rafiah a Nitzana en la frontera egipcio-israelí (8). Pero él mismo negó el informe, mas esto debe entenderse a la luz de los temores de los operadores de seguridad de Cisjordania sobre su despliegue en Gaza.

Los otros cruces de Gaza, Kerem Shalom y Erez, están frente a Israel. Al igual que Egipto, Israel se ha ajustado a una realidad en la que Hamás es el partido del otro lado de la frontera, adoptando un enfoque ad hoc como lo hace Egipto con Rafiah. Israel también aceptó, de facto, aunque no de derecho, la presencia de Hamás al otro lado de la frontera.

Una diferencia entre Israel y Egipto es que, mientras que el segundo no permite un acuerdo regularizado con Hamás, en los cruces de Israel hay una gran regularidad y un gran tránsito de bienes (9).

Los camiones transportan mercancías en el cruce Kerem Shalom en su camino a la Franja de Gaza. Cientos cruzan diariamente (Coordinador de Actividades Gubernamentales en los Territorios)

Otra diferencia es que mientras que el cruce de Rafiah está destinado solo para el paso de personas, los cruces de Israel son sólo para bienes (Kerem Shalom), así como una cantidad muy pequeña de personas, principalmente extranjeros, y un número minúsculo de habitantes de Gaza.

En la situación actual, no hay regulación del paso de personas hacia o desde Gaza.

Las fuentes del establishment de defensa israelí dijeron que había habido un intento de regular el paso de los habitantes de Gaza a Jordania a través de Israel. Jordania, sin embargo, se negó a admitirlos (10), y el problema ha quedado fuera de la agenda. Los arreglos alternativos no fueron considerados.

Las excepciones en este contexto son armadas por la organización Gisha antes mencionada, que pudo, a través de grandes esfuerzos, hacer arreglos para que los jóvenes gazatíes vayan a estudiar al extranjero. El canal Al Jazeera (11) ha prestado gran atención al deseo de los palestinos para emigrar (12).

En medio de la discusión pública palestina e internacional sobre el deseo de los palestinos de Gaza de emigrar, es necesario idear un sistema de salida y entrada en ambas direcciones. Teniendo en cuenta que Gaza está controlada por Hamás, una organización terrorista, por lo que el sistema debe incluir los arreglos de seguridad necesarios.

Proporcionar un puerto de salida al mar

El tema de los cruces está estrechamente relacionado con el tema del puerto. Mientras no haya un puerto dentro de la propia Gaza, la solución alternativa es un puerto fuera de Gaza, en Israel o en el Sinaí, y esa solución tendría que involucrar los pasos terrestres.

Debido a la falta de una solución con respecto a un puerto para los palestinos, Israel es estigmatizado por imponer un “cierre” a Gaza. El deseo de eliminar este estigma ha llevado a los funcionarios de seguridad y políticos a buscar una solución adecuada para un puerto de Gaza. Por ejemplo, la idea de construir una isla frente a la costa de Gaza, que serviría tanto de puerto como de aeropuerto, fue una idea del difunto Meir Dagan, que en ese momento era el jefe del Mossad. El Ministro de Transporte y Ministro de Inteligencia, Israel Katz, también está interesado en la idea y ahora es su principal defensor (13).

Durante el día de emisión de Radio Palestina en conmemoración de la visita a Gaza del primer ministro Rami Hamdallah, del gobierno de la Autoridad Palestina, supuestamente con el objetivo de tomar las riendas del gobierno, el problema de entrada y salida de Gaza siguió apareciendo. Cuando los radiodifusores de la estación entrevistaban a jóvenes gazatíes sobre lo que esperaban de la reconciliación, muchos dijeron: “para permitirnos partir”. Mientras que en el pasado los jóvenes gazatíes llamaban a Gaza “la prisión más grande del mundo”, en estas entrevistas la llamaban “el infierno”.

Algunos de los ministros palestinos de la comitiva dijeron a Radio Palestina que uno de los principales objetivos del gobierno sería crear condiciones para que los jóvenes de Gaza ya no quieran emigrar.

Las fuentes de seguridad israelíes dijeron que en el pasado, cuando no había cercas entre Israel y Jordania, los jóvenes de Gaza se dirigían a Jordania por tierra. El resultado fue una comunidad de jóvenes residentes ilegales de Gaza que sumaban decenas de miles en Jordania. Debido a las graves dificultades para hacer frente al fenómeno (15), Jordania impidió a Israel proporcionar un paso seguro para una mayor migración a su territorio.

El sitio web de Hamás, sin embargo, afirmó que la razón por la que Jordania impidió el acuerdo fue que Israel lo condicionó a que los habitantes de Gaza no pudieran regresar (16).

Problemas graves que afectan a la Franja de Gaza

Las fuentes en Gaza (17), en privado, nos dijeron que dos problemas principales están afectando a los habitantes de Gaza y creando una sensación de asfixia allí: alto desempleo y escasez de electricidad. Existen, por supuesto, otros problemas graves, como las aguas residuales no tratadas y la mala calidad del agua potable (18), pero el desempleo y la electricidad están en la parte superior de la lista. Según la agencia de noticias oficial de la Autoridad Palestina, el desempleo entre los jóvenes de Gaza es del 41% (19). La principal ventaja de un puerto es que podría proporcionar empleos a los habitantes de Gaza. Israel acordó suministrar electricidad a la Franja para operar las instalaciones de alcantarillado y la planta de desalinización, de conformidad con los acuerdos firmados por la Autoridad del Agua de Israel con la Compañía de Distribución de Electricidad de Gaza.

La electricidad pagada por la Autoridad Palestina ahora es provista por Israel solo por cuatro horas al día, y nuestras fuentes en Gaza dijeron que esto efectivamente paraliza a la Franja. “Por ejemplo, en una oficina típica, ninguno de los trabajadores está ocupado con su trabajo, sino más bien con la forma en que su esposa en casa se las arregla con la asignación de electricidad, y si tendrá una comida caliente o podrá lavarse cuando llegue casa. En los edificios con pisos altos, hay un problema de ascensores. Sí, también hay generadores, pero es problemático encenderlos cada vez que alguien tiene que tomar el ascensor. ¿Qué pasa con las situaciones de emergencia, cuando tienes que enviar a alguien al hospital, y no hay ascensor?”.

La regulación de la electricidad está conectada al paso de Rafiah (21) porque los cables de electricidad de Egipto lo atraviesan (22). Las líneas eléctricas de Egipto también son irregulares, con muchos cortes, siendo que el suministro de Egipto no es confiable.

Las fuentes de seguridad israelíes subrayaron que mejorar la situación en Gaza, incluso aliviar la sensación de asfixia, es en interés de la seguridad israelí porque podría evitar una explosión interna que probablemente afectaría a Israel. La planificación, sin embargo, se concentra en el movimiento de bienes, y no en el movimiento de personas, admitieron las fuentes.

Fomento para ir a trabajar

Las fuentes de seguridad dicen que decenas de miles de jóvenes gazatíes tienen visas del extranjero pero no hay manera de salir de Gaza (23). Estos jóvenes han sido aceptados en universidades en el extranjero o para trabajar. Su nivel de frustración es especialmente alto.

La organización de derechos humanos, Human Rights Watch, trata en su último informe el “cierre” de Gaza (24) y, como es su práctica, le echa la culpa a Israel. Pero HRW también señala el papel de Egipto y la Autoridad Palestina. Para nuestros propósitos, pone especial énfasis en el paso de personas hacia y desde la Franja de Gaza y pone a Israel a cargo de la solución del problema.

El Director del Ministerio de Asuntos Estratégicos, Ram Ben-Barak, también hizo hincapié en el tema del paso de personas. “Nadie trabaja en la Franja de Gaza”. Es una situación loca. Ningún trabajo. Dejen que las personas y los bienes salgan bajo control y supervisión. Deben asumir riesgos en este sentido. Recomendé un muelle en Chipre o en una isla para proporcionar empleo y esperanza” (25).

El coordinador de actividades gubernamentales en los territorios (COGAT), el mayor general Yoav “Poli” Mordechai, junto con los asesores Michael Milstein y Yotam Amitai, describe la frustración de la generación joven como explosiva, cada vez peor y como una amenaza tanto para Hamás como para Israel. Amenaza a Hamás porque ya no se considera que el grupo satisfaga las necesidades de los habitantes de Gaza; amenaza a Israel porque, debido a la incitación de Hamás, se ve como la fuente de la angustia. Mordechai no sugiere que la libertad para salir e ingresar a Gaza sea una forma de ayudar a esta generación, sino que, en cambio, es necesario un “Plan Marshall” económico para proporcionar un horizonte de esperanza dentro de Gaza (26).

La AP, por su parte, es consciente de la angustia de los jóvenes y, como es de esperar, los alienta a emigrar. Uno de los primeros actos del primer ministro Rami Hamdallah al asumir el cargo fue instar a los Estados del Golfo a proporcionar empleos a la juventud palestina. Sin embargo, solo Qatar estuvo de acuerdo y ofreció 20,000 empleos (27) en coordinación con el AP (28).

La apertura de Qatar a la migración laboral palestina provocó una controversia en la Autoridad Palestina. Mientras que los jóvenes gazatíes no estaban preocupados por irse, solo por encontrar trabajo, los jóvenes de la Margen Occidental vieron un complot siniestro para vaciar los campos de refugiados y apagar la pasión por la “resistencia” (29).

También hay iniciativas privadas para ayudar a los jóvenes palestinos a encontrar trabajo en el Golfo bajo el lema “Cumplir un sueño”.

El Ministerio de Trabajo de la Autoridad Palestina (30) creó un sitio web especial para registrar a los jóvenes que desean trabajar en Qatar (31).

Aunque Hamás, de hecho, no fomenta abiertamente la emigración, resulta que también quiere aliviar las presiones internas al dar a los jóvenes la posibilidad de irse. Por ejemplo, cuando Hamás citó los obstáculos a la reconciliación que afirmaba que Ramallah estaba planteando, incluía posiciones que, según afirmó, evitarían que los jóvenes se fueran (32). Al mismo tiempo, ha habido casos en los que Hamás impidió que los jóvenes se fueran a través del cruce de Rafiah e incluso utilizó medios para dispersarlos porque habían recibido sus visas a través de la delegación de la Autoridad Palestina en El Cairo (33).

Todas las fuentes con las que hablamos enfatizaron que la situación actual, en la que Gaza no tiene un puerto o un punto de salida adecuado, no puede continuar y debe abordarse antes que Gaza explote (34).

Opciones para un puerto palestino

El Prof. Asaf Ashar, un experto internacionalmente reconocido en planificación portuaria de la Universidad de Nueva Orleans, ha escrito un documento completo llamado “Alternativas del puerto de Gaza” (35) (Ver Apéndice). A continuación hay un resumen de la investigación del Prof. Ashar.

Planes alternativos para un puerto de Gaza – Los siguientes son cinco planes portuarios que implican el transporte terrestre de cargamentos internacionales a la Franja de Gaza:

Ashdod / Kerem Shalom (el sistema existente) – puerto de Ashdod; procesamiento de las cargas a Gaza en la terminal Kerem Shalom en la frontera de Gaza.
Gaza (plan de Hamás): construir un puerto al sur de la ciudad de Gaza.
Isla de Gaza (plan del ministro israelí Israel Katz) (36) – Construcción de un puerto en una isla artificial frente a Gaza; transportar los cargamentos a Gaza por puentes, con puntos de control bajo supervisión internacional.
El-Arish / Kerem Shalom (plan I de Ashar): construir un puerto palestino autónomo como parte del plan de desarrollo para un puerto egipcio en El-Arish; transportando los cargamentos a Gaza a través de Kerem Shalom.
Sur de Gaza / Kerem Shalom (plan II de Ashar): construir un puerto palestino autónomo en el lado egipcio de la frontera sur de Gaza; transportando los cargamentos a Gaza a través de Kerem Shalom.
Dos alternativas adicionales, una terminal palestina en Ashdod y un transbordo en Chipre, fueron rechazadas por anticipado como inaceptables.

La siguiente sección examinará los cinco planes y los evaluará según cinco criterios:

Seguridad israelí,
Las aspiraciones nacionales de los palestinos,
Deseabilidad económica,
Desarrollo económico, y
Probabilidad política

La opción del Puerto de Ashdod / Kerem Shalom

Hoy la carga palestina es manejada exclusivamente en el puerto de Ashdod. Después de una inspección inicial en el puerto, la carga se transporta en camiones a la terminal de carga en Kerem Shalom para una inspección exhaustiva. El proceso de inspección y transferencia de los productos en Kerem Shalom se basa en las áreas de entrega: los productos que han sido llevados al lugar por los camiones israelíes son descargados por una tripulación israelí y se extienden para su inspección en una superficie rodeada por una pared protectora; después del control de los inspectores israelíes, los bienes son cargados por una tripulación palestina en camiones palestinos para su entrega final. La Autoridad Palestina está a cargo de la actividad palestina en el lado israelí, y también recauda tasas aduaneras, una importante fuente de ingresos. Hamás está a cargo de la actividad en el lado de Gaza. La terminal opera 24 horas al día, 7 días a la semana, y hasta hace poco transfería mil camiones por día, lo que demuestra la estrecha cooperación entre Israel, la Autoridad Palestina y Hamás.

Sin embargo, con el empeoramiento de las condiciones económicas en Gaza, el poder de compra de los habitantes de Gaza ha disminuido y el tráfico de camiones ha disminuido a la mitad.

Para la Seguridad israelí: una solución satisfactoria.

Las aspiraciones nacionales palestinas: una solución insatisfactoria.

Deseabilidad económica: no hay necesidad de inversiones. La carga palestina constituye solo una pequeña parte del tráfico de carga en Ashdod, cuyo volumen pronto se duplicará. Pero el método actual es costoso para los palestinos debido a los gastos portuarios en Ashdod y los 90 kilómetros de transporte en camiones israelíes.

Desarrollo económico: limitado; los palestinos ven el sistema actual, que se basa en Ashdod, como temporal y no favorecerán el desarrollo de Kerem Shalom (ver más abajo).

Probabilidad política: Israel se beneficia de la actividad económica relacionada con el cargamento palestino, pero Israel también prefiere, en línea con la política de separación, que los palestinos tengan su propio puerto. La Autoridad Palestina, y Hamás en particular, rechazan por completo el uso de Ashdod a largo plazo. La posición de Egipto no está clara.

La opción del puerto de la ciudad de Gaza (Plan Hamás)

El puerto previsto de Gaza está en las cercanías de Nuseirat, a unos cinco kilómetros al sur del límite de la ciudad de Gaza, en una zona densamente poblada donde la Franja de Gaza tiene unos seis kilómetros de ancho. El área abierta junto a la orilla es pequeña y podría acomodar solo un pequeño puerto que podría transferir solo una parte de la carga palestina. Los campos de refugiados que rodean el puerto dificultan la construcción de una carretera de acceso, un estacionamiento para camiones, etc. Tampoco hay espacio para una terminal ferroviaria o para áreas de almacenamiento e industria, y existe un problema de riesgo ambiental (que involucra contenedores de combustible y productos químicos).

Seguridad israelí: una solución insatisfactoria, incluso si Hamás acepta la supervisión internacional y permite el acceso de Israel a las cámaras de seguridad.

Las aspiraciones nacionales palestinas: una solución satisfactoria; en línea con las promesas israelíes en todos las resoluciones del primer acuerdo de Oslo en 1993.

Deseabilidad económica: Debido al alto costo de la infraestructura costera (rompeolas, canales, muelles, etc.), la construcción del puerto, incluso si es un puerto pequeño que puede manejar solo una parte del tráfico de carga palestina, requeriría grandes inversiones.

Desarrollo económico: limitado debido a la falta de espacio al lado del puerto.

Probabilidad política: Hamás es el principal defensor de este plan, que proporcionaría empleo a sus patrocinadores y, en particular, los ingresos aduaneros que actualmente se destinan a la AP. La AP se opone al plan por temor a establecer el “estado de Hamás” en Gaza. Israel se opone firmemente a eso. Egipto probablemente tomaría la misma postura que Israel y la Autoridad Palestina.

La opción de un puerto en una isla de Gaza (Plan Katz)

En vista del impasse sobre la cuestión de un puerto de Gaza, el ministro Yisrael Katz ha propuesto construir un puerto palestino en una isla artificial a una distancia de 4.5 kilómetros de la costa, junto pero fuera de las aguas territoriales de Gaza. Esta isla de ocho kilómetros cuadrados incluiría tanto una marina como un aeropuerto. La razón principal para invertir $ 5 mil millones en la isla es la seguridad que se obtendría mediante el uso de puntos de control bajo supervisión internacional, que estarían ubicados en puentes que conectan la isla con tierra firme.

El plan de Katz “olvidó” un hecho importante: el ancho de las aguas territoriales se extendió hace muchos años desde tres millas marítimas (5,5 km) a 12 millas marítimas (22 km). En consecuencia, la isla estaría dentro de las aguas territoriales de Gaza, por lo tanto, presumiblemente bajo el gobierno de Hamás. Construir una isla a una distancia de 22 km de la orilla es imposible debido a la profundidad del agua, que puede alcanzar 200 metros o más. Sin embargo, si la principal ventaja de la isla es la seguridad que brindan los puentes, ¿por qué construirlo a 4.5 kilómetros y no, por ejemplo, a 0.5 kilómetros de la costa y ahorrar en inversiones? Además, el sistema de inspección actual, que se basa en las áreas de entrega y la distribución de la carga, no se puede implementar en los puentes. En resumen, aparte del alto costo (tres o más veces mayor), un puerto en una isla de Gaza no es diferente de un puerto de la ciudad de Gaza.

La opción del Puerto en El-Arish / Kerem Shalom (Ashar I)

El objetivo de este plan es remediar las deficiencias del plan de Katz con respecto a la seguridad y la falta de áreas para un puerto y para el desarrollo:

Continuar con el sistema de seguridad existente que se basa en la transferencia de todo el cargamento palestino a través de Kerem Shalom.
Construir un puerto autónomo bajo el control de la Autoridad Palestina en tierra egipcia basado en un contrato de alquiler a largo plazo.
Transferir parte de la actividad del puerto a Kerem Shalom y convertirlo en un puerto seco.

Según el plan, el puerto autónomo de Palestina sería parte del puerto ampliado de El-Arish, y la inversión palestina cubriría una parte considerable de los gastos de construcción del puerto egipcio-palestino extendido. El puerto sería operado por la Autoridad Palestina; todo el cargamento palestino sería transportado por camiones palestinos (y en el futuro por tren) a Kerem Shalom.

La idea de construir un puerto palestino autónomo en tierra egipcia no es una innovación. Muchos países en el mundo proporcionan a los países vecinos tierras costeras para la construcción de puertos autónomos a través del arrendamiento a largo plazo (99 años + extensión): los casos incluyen Tanzania / Zambia, Perú / Bolivia y Uruguay / Paraguay. Cerca de casa, Arabia Saudita le dio a Jordania la franja costera sobre la que se construyó el nuevo puerto de Aqaba, y Egipto transfirió recientemente el control de las islas de Tiran y Sanafir a Arabia Saudita.

La ampliación de Kerem Shalom y convertirlo en un puerto seco es el corazón del plan de Ashar. La ventaja de Kerem Shalom, además de las áreas abiertas, es su ubicación estratégica única: en el punto de encuentro de las fronteras israelí, gazatí y egipcia. Por lo tanto, el desarrollo propuesto incluye, además del puerto seco, parques industriales y zonas de libre comercio. La ruta de los Ferrocarriles de Israel se extendería a Kerem Shalom, permitiendo la construcción de un puente terrestre entre Gaza y Cisjordania que permitiría el transporte de cargas internacionales, intrapalestinas y, en el futuro, egipcias. La terminal de Kerem Shalom se convertiría en un centro industrial y logístico regional, servido por carreteras, trenes y barcos, a través del puerto marítimo palestino en El-Arish (o el sur de Gaza).

Seguridad israelí: una solución satisfactoria; todo el tráfico palestino pasaría por Kerem Shalom.

Las aspiraciones nacionales palestinas: una solución parcial; el puerto palestino sería autónomo pero en tierra egipcia.

Deseabilidad económica: la construcción del puerto palestino como parte del puerto de El-Arish ahorraría inversiones en infraestructura marítima. La operación del puerto por la Autoridad Palestina, el uso de camiones palestinos y la distancia más corta que Ashdod – 45 kilómetros en comparación con 90 kilómetros – ahorrarían en costos operacionales.

Desarrollo económico: Considerable, particularmente con respecto a Gaza y Cisjordania, pero también con respecto al norte del Sinaí en Egipto.

Probabilidad política: el plan depende del consentimiento de Egipto. Egipto probablemente apoyaría el plan en la medida en que el desarrollo de El-Arish no se materializaría sin los cargamentos palestinos. Sin embargo, Egipto probablemente se opondría a él en un intento de limitar su participación con los palestinos, que, en el plan, incluye una terminal autónoma y tráfico de camiones palestinos dentro de Egipto. Presumiblemente, la Autoridad Palestina, el operador del puerto, apoyaría el plan, mientras que Hamás se opondría, considerándolo un intento de evitar el desarrollo del puerto de Gaza. Israel no tiene una razón política para oponerse al plan.

La opción del sur de Gaza / Kerem Shalom (Ashar II)

Los planes de El-Arish y el sur de Gaza son similares. La diferencia entre ellos es la cercanía del sur de Gaza a Kerem Shalom, que permite la estrecha integración operativa del puerto marítimo y el puerto seco a través de un corredor portuario, un camino especialmente designado de 10 kilómetros para el tráfico intraportuario. El corredor le daría a los vehículos de transporte del puerto un paso rápido e inalterado entre los puertos. El puerto seco en Kerem Shalom le daría a las instalaciones de respaldo del puerto: áreas de almacenamiento para contenedores de envío, depósitos, graneros, tanques de almacenamiento, y más. El puerto marítimo proporcionaría solo la infraestructura marítima básica: un rompeolas, un fondeadero y un muelle, y permitiría limitar el tamaño del área egipcia necesaria para el arrendamiento a unos tres kilómetros de la franja costera. La inversión inicial requerida sería de aproximadamente $ 150 millones. Debido a que se espera que el puerto sea rentable, la inversión en él será financiada por fuentes privadas.

Seguridad israelí: Idéntica al plan de El-Arish.

Las aspiraciones nacionales palestinas: una solución más satisfactoria que El-Arish debido a la proximidad a Gaza.

Deseabilidad económica: la necesidad de una infraestructura marítima independiente requeriría una mayor inversión, pero la cercanía e integración entre el puerto marítimo y el puerto seco ahorraría en costos operacionales. Esa proximidad e integración sería ventajosa especialmente para las exportaciones agrícolas palestinas (y en el futuro, israelíes).

Desarrollo económico: Idéntico al plan de El-Arish, pero no en el norte del Sinaí.

Probabilidad política: Idéntico al plan de El-Arish, excepto por la participación de los egipcios, que se reduciría a la concesión de una pequeña franja de costa remota y deshabitada.

Resumen y comparación de planes

La clasificación de los planes (ver la tabla) se simplifica y se destina principalmente a facilitar la comparación y la evaluación. Además, cada lado (Israel, Autoridad Palestina, Hamás y Egipto) asignará un peso diferente a cada criterio. Por ejemplo, la seguridad es presumiblemente el criterio más importante para Israel, las aspiraciones nacionales para la Autoridad Palestina. Pero la Autoridad Palestina puede comprometer las aspiraciones nacionales a cambio de la conveniencia económica y el desarrollo económico. El objetivo de la tabla no es indicar qué plan es el mejor, sino mostrar las interrelaciones entre los planes y los diferentes criterios con la esperanza de proporcionar un punto de partida para futuras negociaciones.

En una evaluación inicial de los planes, el plan del sur de Gaza parece ser el único factible. Ofrece una solución satisfactoria para la seguridad israelí y una solución casi satisfactoria para las aspiraciones nacionales palestinas; también es el único que se puede implementar inmediatamente, con el consentimiento egipcio.

Parque Industrial Kerem Shalom Tristate

La Franja de Gaza está congestionada. Kerem Shalom se encuentra en la sección más amplia y menos poblada de Gaza, donde todavía hay terrenos vacíos y urbanizables disponibles. Israel podría proporcionar tierras adicionales como parte del futuro intercambio territorial entre Israel y Palestina. Kerem Shalom está estratégicamente ubicado en la intersección de las fronteras de Gaza, Israel y Egipto. El componente central del plan del puerto del sur de Gaza es la expansión del puerto interior de Kerem Shalom en un importante parque industrial / logístico, basado en industrias relacionadas con la exportación / importación. El complejo podría convertirse en una Zona de Libre Comercio trilateral (ZLC) / Zona Económica Especial (ECZ), administrada conjuntamente por Palestina, Israel y Egipto. También se espera que la terminal fronteriza de Nitzana entre Israel y Egipto se reubique en Kerem Shalom.

Un acuerdo de paz definitivo entre Israel y Palestina mejoraría los flujos comerciales israelo-palestinos, intra-palestinos y egipcios-palestinos procesados a través de Kerem Shalom. Además, las operaciones FTZ / ECZ y el tráfico fronterizo conexo se simplificarían a medida que la inspección de seguridad se disipara en tiempos de paz.

Evaluación política

El plan del sur de Gaza depende del consentimiento de Egipto. El plan está de acuerdo con el deseo de Egipto de minimizar su participación en el problema palestino, limitándolo a arrendar una pequeña franja de costa en una zona remota y deshabitada en el norte de Sinaí. Aun así, la ubicación del puerto le da a Egipto una ventaja importante en sus relaciones con Gaza. Es probable que la Autoridad Palestina, basada en contactos no oficiales, apoye el plan, otorgando a la Autoridad Palestina el control de facto de todo el puerto interior del sur de Gaza / complejo interior del puerto Kerem Shalom.

El puerto podría servir como el “obsequio de compromiso” de la Autoridad Palestina para los habitantes de Gaza si logran la reconciliación (de octubre de 2017) de Hamás-Fatah. No se espera que Hamás, dándose cuenta que el plan del puerto de la ciudad de Gaza es posible, no se oponga al plan a la luz de su enorme impacto económico (creación de empleos) y, desde el punto de vista operativo, es similar al sistema existente. Israel, basado en contactos no oficiales, apoyará el plan si se establece un sistema de seguridad satisfactorio a lo largo del corredor intraportuario.

Además de las posibles ubicaciones de los puertos en el estudio del Prof. Ashar, las fuentes de seguridad hablaron de un puerto deportivo en el sur de Gaza (37), frente a la antigua área israelí de Gush Katif, como una posible ubicación para algún tipo de puerto en el futuro.

Todas las fuentes con las que hablamos coincidieron en que, desde un punto de vista práctico, Gaza no necesita un puerto propio y que los puertos de Israel, en particular el puerto de Ashdod, pueden satisfacer las necesidades de Gaza, especialmente con la construcción de nuevos muelles. La necesidad de construir un puerto separado para Gaza es esencialmente política. En conversaciones con Israel, los palestinos querían un puerto para la Autoridad Palestina como símbolo de soberanía. Posteriormente, cuando Hamás asumió el control de Gaza, quería un puerto para Gaza como un medio para desconectarse tanto de Cisjordania como de Israel. Desde el punto de vista de Israel, el estigma de seguir siendo la potencia ocupante en Gaza, a pesar de haberse retirado completamente, proviene principalmente del “bloqueo” que supuestamente impone a Gaza. Una solución política oficial del problema del puerto ayudaría a Israel a liberarse de este estigma, que era una de las razones del empeoramiento de sus relaciones con Turquía, por ejemplo (38).

En la práctica, el único puerto que ahora sirve a Gaza es el puerto de Ashdod, aunque de una manera no oficial, ad hoc y no basada en un acuerdo. El tráfico de mercancías desde y hacia Ashdod pasa por el cruce de Kerem Shalom. La ventaja de este acuerdo es que la seguridad está completamente en manos de Israel.

Como una forma de oficializar este arreglo desde un punto de vista político, el general Yom-Tov Samia, ex jefe del Comando Sur, propuso darle un muelle a la Autoridad Palestina en el puerto de Ashdod (39), resolviendo así el problema del ostensible “bloqueo en Gaza”.

El Prof. Ashar también ha estudiado esta solución. Además, propone una opción de arrendamiento de una zona al norte de Gaza dentro de Israel a la Autoridad Palestina (40).

La ventaja es que Israel estaría completamente a cargo de la seguridad; la desventaja es que no habría lugar para los centros de empleo palestinos, como lo ofrece la opción del puerto adyacente a la Ruta de Filadelfia en el Sinaí. La primera opción no tiene conexión con Egipto, y parece que en esta etapa, dada la gran sensibilidad de Egipto a lo que ocurre en el Sinaí, no se opondría.

Desde el punto de vista de Israel, el problema de arrendar un sitio dentro de Israel a la AP es que, basados en la experiencia acumulada de la estrategia de negociación palestina, nunca aceptarán lo que se les ofrece y exigirán de inmediato más. Por lo tanto, es muy probable que una vez que reciban el estatus en el puerto de Ashdod, inmediatamente demanden un pasaje seguro dentro del territorio israelí a Tarkumia en Har Hebron (la región de Hebrón en Judea). En el pasado, Tarkumia era una estación en la “ruta de paso seguro” entre Gaza y Cisjordania. Por lo tanto, en lugar de resolver el problema político del “bloqueo de Gaza”, Israel se verá arrastrado a una disputa sobre un pasaje extraterritorial en su territorio, y el muelle para la Autoridad Palestina simplemente trasladará el tema del bloqueo a un contexto diferente. ¿La intención es alquilar el muelle en Ashdod a la Autoridad Palestina, o simplemente designar un determinado muelle para servir a los palestinos?

De hecho, el sitio web de Hamás informó que en una reunión entre el alto funcionario de seguridad palestino Majid Freij y el líder de Hamás en Gaza, Yahya Sinwar, (41) Freij dijo que el presidente de la AP Mahmoud Abbas tenía planes para lo que sucedería después del acuerdo de reconciliación entre AP y Hamás. Estos planes incluyeron la construcción de un puerto en Gaza, la reanudación del funcionamiento del aeropuerto en Gaza y la reanudación de la operación del paso seguro entre Gaza y Cisjordania en línea con los acuerdos de Oslo de 1993. Esto tenía la intención de convencer a Hamás para que aceptara dichas posiciones, pero Hamás no estaba convencido.

Otro problema relacionado con el hecho de que la Autoridad Palestina tenga un muelle en Ashdod tiene que ver con el estado de Egipto en el cruce de Rafiah. Egipto tiene problemas de seguridad difíciles en el Sinaí, y necesita la ayuda de Hamás. El cruce de Rafiah es un medio para presionar a Hamás para que ayude a Egipto en su guerra contra el terror en el Sinaí. La apertura oficial de un muelle palestino en Ashdod despojaría a Egipto de esta palanca. Con base en lo que se conoce sobre Hamás, sin tanta presión, no ayudará a Egipto, sino que actuará en contra de ella.

Una de las ventajas importantes del cruce de Kerem Shalom para Israel, siempre que esté conectado con el puerto de Ashdod, es que la gran mayoría de las exportaciones a Gaza proceden de Israel. La regulación del cruce de Rafiah significaría, naturalmente, que la mayoría de los bienes que entrarían en Gaza provendrían de Egipto, a expensas de Israel (42).

Conclusión

Según fuentes egipcias (43), tras el fracaso de las conversaciones de reconciliación y el empeoramiento de la situación de seguridad en el Sinaí, Egipto ya no aceptará ningún puerto para Gaza en su territorio, ni en El Arish ni en un nuevo puerto cerca de la ruta Philadelphi. Además, el ex presidente Morsi estaba dispuesto a expandir la Franja de Gaza al Sinaí, pero el actual presidente A-Sisi ahora rechaza la idea.

Ahora, a Egipto le gustaría que se construya el puerto dentro de Israel. En este contexto, cabe señalar que hubo varias iniciativas para establecer el puerto de Gaza en Ashdod, incluida la iniciativa del general de división retirado Yom-Tov Samia (44). El problema con estas iniciativas era que dependían de proporcionar un muelle en el puerto de Ashdod a la Autoridad Palestina.

Todas las fuentes con las que hablamos dijeron que la necesidad de construir un puerto especial para los palestinos es una necesidad política derivada de su aspiración a significar la soberanía y los acuerdos firmados con Israel. En ausencia de autorización política, se creó una situación de facto por la cual Israel permite el paso de mercancías a Gaza a través del puerto de Ashdod. El Prof. Ashar también propone un modelo para esta opción, luego del firme rechazo egipcio de permitir un puerto en el Sinaí.

El plan de la isla ideado por el ministro Katz parece ser popular, y existe apoyo de muchas fuentes, con la excepción del ministro de Defensa, Avigdor Lieberman, quien afirma que el aspecto de seguridad de la propuesta portuaria ha sido ignorado.

El ministro Yoav Galant, que también era el GOC del Comando Sur y conoce bien a Gaza, apoya el plan de Katz. “La Franja de Gaza tiene que estar conectada a algo, aparentemente no a Egipto. No debe estar conectada a Israel, por lo que debe ser algo externo”, dijo a la Radio del Ejército (45). No es fácil de asegurar, pero es mejor que la situación existente”.

Dado que el plan del ministro Katz es a largo plazo, mientras que las necesidades de Gaza son inmediatas, se debe considerar como una opción temporal la institucionalización de la situación existente, en la que Israel tiene autoridad de seguridad en el puerto de Ashdod.

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