Así como la piel es el órgano más grande del cuerpo, las carreteras son la infraestructura más grande del planeta, pues cubren un total de 30 millones de kilómetros de su superficie.

Sin embargo, solo el 4% de ellas tienen sensores para transmitir datos tan cruciales, como patrones de tráfico, condiciones peligrosas, el comportamiento de conductores y accidentes. La razón es que cuesta cerca de 2 millones de dólares por kilómetro transformar las carreteras en “inteligentes”.

“Cuando hablamos de información, las carreteras son la última innovación tecnológica. El problema principal es que se necesitan costosos cables de comunicaciones, cámaras, patrullas y centros de control”, dijo Gabriel Jacobson, director ejecutivo de Valerann, compañía israelí y británica cuyo sistema de digitalización de carreteras basado en la nube quiere cambiar esta situación reduciiendo los costos actuales hasta en un 90%.

Los fundadores de Valerann (Shahar Bahiri, Michael Dan Vardi, Daniel Yakovich y Jacobson) ganaron el Challenge de Infraestructuras Inteligentes, edición de 2017, organizado por Highways UK, y fueron escogidos para participar en el programa de Mobilidad Inteligente de la aceleradora de compañías nuevas Wayra, con sede en Londres.

La compañía tiene en la actualidad varios proyectos piloto en marcha en el Reino Unido y Estados Unidos.

Los fundadores de Valerann, de izq. a der.: Daniel Yakovich, Gabriel Jacobson, Shahar Bahiri y Michael Dan Vardi. Cortesía.

Parte de la razón por la que Valerann se centra en el Reino Unido es el énfasis y apoyo a la innovación en infraestructuras que ofrece el país, incluido un generoso presupuesto.

Pero el motivo principal es que la tecnología de la compañía se basa en reemplazar los reflectores existentes que marcan la separación de carriles en las carreteras y señalan baches y cruces por unidades “inteligentes” inalámbricas equipadas con sensores y antenas que recogen y transmiten información a unidades de control y la envían a la nube para su análisis. En el Reino Unido los reflectores están enterrados en el pavimento a una distancia de 10 a 15 m.

Una vez analizada la información, un operador recibe un “mapa” completo que muestra las condiciones en tiempo real y los reflectores pueden así enviar alertas cuando sea necesario. Las unidades tienen iluminación LED que pueden cambiar el color o hacer que “parpadeen” para guiar a equipos de emergencias al lugar de un accidente o advertir a otros conductores si hay un vehículo detenido en la vía, por ejemplo.

Jacobson dijo que los reflectores se cambian cada varios años, por lo que pueden ser reemplazados gradualmente por las unidades inteligentes de Valerann. Los reflectores de ésta deben reemplazarse cada siete a diez años, lo que podría coincidir con la repavimentación de una vía.

Los reflectores se conocen por varios nombres: captafaros, reflectores, ojos de gato o catadriopriticos.

Los reflectores están enterrados en el pavimento entre 10 y 15 m en las carreteras del Reino Unido. Cortesía.

El interés por la compañía, que tiene 16 empleados, se extiende más allá del Reino Unido.

Después de ganar un concurso de innovación patrocinado por una compañía que opera autopistas de peaje en Australia y Estados Unidos, Valerann está trabajando en un proyecto de prueba de concepto con un operador de carreteras en Washington, D.C.

Según Jacobson, varios operadores de carreteras en Japón y de las Carreteras 6 y 20 en Israel han mostrado interés.

En el futuro, la tecnología de  Internet de las cosas (IoT en inglés) de Valerann podrá interactuar con los sistemas de vehículos de conducción autónoma y conectarse con aplicaciones de navegación y los conductores de Gett, Uber o Lyft para enviarles alertas de tráfico.

Jacoboson espera que el primer sistema completo de la compañía, que deriva su nombre de un acero de la mitología nórdica que no se rompe, entre en funcionamiento a fines de este año.

En la actualidad, dijo, las pocas carreteras en el mundo que cuentan con sistemas de monitoreo y sistemas inteligente de tráfico usan una combinación de tecnologías de varias compañías y la información recibida necesita ser analizada por otras.

“Es muy ineficiente y complejo para los organismos de tráfico y los operadores que administran las autopistas de peaje”, dijo “Nuestro sistema, por el contrario, proporcionará la información crucial que los operadores necesitan para facilitar el tráfico y reducir los accidentes. Buscamos simplificar el proceso”.

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